В условиях роста российской экономики, благосостояния граждан, а также учитывая большой размер территории страны, потенциал рынка авиаперевозок достаточно велик. В результате значительного увеличения количества новых направлений, предложенных российскими авиакомпаниями, произошел рост пассажирооборота на десятки процентов.

По данным Федерального агентства воздушного транспорта пассажирооборот в 2006г составил 93,7 млрд.пасс. км по сравнению с 2005 г. (85,78 млрд. пасс.км) рост составил около 9%. По прогнозу Бачурина Евгения Викторовича, руководителя Федерального агентства воздушного транспорта РФ (Росавиация), приведенному в докладе на Пятой международной конференции «ФОРУМ КРЫЛЬЯ РОССИИ», состоявшейся 10 октября 2007 года., к 2020 году эта цифра может составить в оптимистическом сценарии развития отрасли – 305 млрд. пасс. км.

При столь быстром росте объемов авиаперевозок Российским авиакомпаниям, соответственно, требуется расширение производственных мощностей. При этом ни для кого ни секрет, что на сегодняшний день выработка срока службы для основных эксплуатируемых ВС российского производства Ту-154, Ту-134, Ан-24, Як-40 составляет около 60-70%, что предполагает их скорое списание по отработке ресурсов.

Гражданская авиация прежде всего это капиталоемкая отрасль экономики, которая требует значительных финансовых вливаний и поскольку практически ни одна из авиакомпаний не способна единовременно выплатить производителю полную стоимость самолета, такой инвестиционный инструмент, как лизинг – наиболее реальный механизм в решении данной проблемы.

В России динамика развития лизинга авиатехники не достаточно высока. Следует отметить, что на сегодняшний день как авиакомпаниям, так и отечественным лизингодателям сложно эффективно привлечь кредитные средства под покупку авиатехники, в то время, когда западные лизинговые компании имеют уже отработанные связи и схемы взаимодействия с кредитными организациями, позволяющие привлекать под проекты длинные и дешевые ресурсы. На ряду с отечественными лизинговыми компаниями, которые предлагают отечественную авиатехнику, на рынке все больше появляется количество иностранных игроков, сдающих в аренду авиатехнику иностранного производства. Кроме того, на деле общая политика государства в обновлении авиапарка остается неясна. Российская авиапромышленность при ее столь низкой производительности в настоящее время не в состоянии удовлетворить спрос авиакомпаний ни по модельному ряду, ни по возможности предложить приемлемые условия поставки. В сложившихся обстоятельствах основной альтернативой является импорт авиатехники, но и данный способ обновления авиапарка усложнен протекционистскими таможенными барьерами, которые в сочетании с НДС увеличивает стоимость ввозимого воздушного судна более чем на 40%. При этом, отечественный авиапром не отвечает ожидаемым результатом от применения этих мер. Выпуск самолетов российского производства составляет примерно 5-7 самолетов в год. В такой ситуации российские авиакомпании просто вынуждены ввозить подержанный импорт. А поскольку западные авиакомпании большей частью приобретают новую авиатехнику, складывается впечатление, что существует лоббирование импорта подержанных воздушных судов.

Наряду с необходимостью обновления авиа парка, модернизация тренажерной базы также остается актуальной задачей, учитывая, что безопасность полетов зависит, в том числе, и от ее состояния. В настоящее время выпуск современных тренажеров осуществляется под конкретные заказы. Одну из лидирующих позиций по производству такого вида оборудования в России занимает компания «Транзас». Продукция этой компании была приобретена ООО «ЮТэйр-Лизинг» и успешно эксплуатируется в учебном центре ОАО «Авиакомпания ЮТэйр». Также в настоящее время в ООО «ЮТэйр-Лизинг» в стадии разработки находится проект по приобретению тренажеров «Ту-154», «Ту-134», «Ми-26», АТР-42.

Более оптимистично ООО «ЮТэйр-Лизинг» настроено в отношении прогнозов развития лизинга в бизнес авиации и в целях расширения структуры портфеля рассматривает возможность работы в данном сегменте рынка. По нашему мнению, существенные изменения произойдут уже в ближайшие 2-3 года при поддержке как зарубежных, так и отечественных банков. Кроме того, намечается тенденция снижения ввозных пошлин на бизнес-самолеты, но все-таки пока только на те самолеты, которые взяты авиакомпаниями в операционный лизинг сроком натри года. Между тем, Россия находится в процессе вступления в ВТО. Авиакомпании ожидают что действующие импортные пошлины будут снижены на все суда иностранного производства. Это сделает самолеты более привлекательными для отечественных авиакомпаний.

Потенциал развития российского авиализинга напрямую зависит от сильного платежеспособного клиента, финансовое благополучие которого невозможно без внедрения налоговых и таможенных льгот, налаженной государственной поддержки.

Будем надеяться на то, что со временем, при положительной динамике развития российской авиации, отечественных лизинговые компании смогут достигнуть той эффективности в авиализинге с которой давно работают зарубежные коллеги.